เริ่มต้นปี 2016 เรื่องหนึ่งที่เป็นสิ่งที่ท้าทายในยุคเศรษฐกิจไม่ดีก็คือเรื่องการบริหารต้นทุน ซึ่งต้นทุนทางโลจิสติกส์ถือเป็นต้นทุนที่สำคัญอย่างหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ ทั้งในระดับมหภาคและจุลภาค นอกจากนี้ปีนี้ก็เป็นปีตั้งต้นของการเข้าสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community, AEC) ในบทความนี้ก็เลยอาจจะขอตามกระแสเรื่องนี้ โดยเอาสองเรื่องนี้เข้ามาผูกกัน ซึ่งผมจะอ้างอิงข้อมูลการศึกษาต้นทุนการขนส่งที่แท้จริงและการบิดเบือนราคากรณีเส้นทางการขนส่งบนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) ซึ่งเป็นการศึกษาที่ได้ทุนวิจัยจากสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) และผมเป็นส่วนหนึ่งของคณะผู้วิจัย โดยในการศึกษาดังกล่าวเราได้มีโอกาสเก็บข้อมูลและสัมภาษณ์ผู้ประกอบการขนส่งและองค์กรต่างๆ ด้านโลจิสติกส์ทั้งในประเทศและต่างประเทศตลอดเส้นทาง NSEC และเราได้เรียนรู้ประเด็นหลายๆ ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศในกลุ่ม ASEAN และประเทศจีนตอนใต้ โดยผมจะนำประเด็นที่น่าสนใจบางประเด็นมาพูดคุยในบทความนี้

การเข้าสู่ AEC นั้นอยู่บนพื้นฐานของสิ่งที่เรียกว่าพิมพ์เขียวของ AEC (ASEAN Economic Community Blueprint) อันประกอบไปด้วยลักษณะ 4 อย่างคือ 1. เป็นตลาดและฐานการผลิตเดียว 2. มีขีดความสามารถในการแข่งขันสูง 3. มีพัฒนาการทางเศรษฐกิจที่เท่าเทียมกัน 4. บูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลก โดยประเด็นหลักในข้อแรกของการเป็นตลาดและฐานการผลิตเดียวคือการให้มีการไหลของสินค้าอย่างเสรี (free flow of goods) ผนวกกับแนวทางของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจในกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Sub-region: GMS) ก็มีการคาดการณ์ว่าจะทำให้เกิดการไหลเวียนของสินค้าระหว่างประเทศใน ASEAN มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งทางบกในกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Sub-region: GMS) อันประกอบไปด้วย ไทย พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีนตอนล่าง ไปจนถึงมาเลเซียและสิงคโปร์ จากการศึกษาได้มีการคาดการณ์การเติบโตของปริมาณสินค้าที่จะไหลผ่านจุดเชื่อมต่อชายแดนที่สำคัญของประเทศไทยในการขนส่งจากประเทศจีนถึงสิงคโปร์ ตามรูปที่ 1


รูปที่ 1 คาดการณ์การเติบโตของปริมาณสินค้าที่จะไหลผ่านจุดเชื่อมต่อชายแดน
ที่มา การศึกษาต้นทุนการขนส่งที่แท้จริงและการบิดเบือนราคา (กรณีเส้นทางการขนส่งบนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้), 2013

ระเบียงเศรษฐกิจหลักในกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขงประกอบไปด้วย 1. ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) และ 2. ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) โดยรูปที่ 2แสดงภาพของระเบียงเศรษฐกิจดังกล่าว โดยเมื่อเราดูเส้นทางตามแนวระเบียงเศรษฐกิจจะเห็นชัดเจนว่าประเทศไทยนั้นจะเป็นตรงกลางของจุดเชื่อมเส้นทางการขนส่งในภูมิภาค แต่จะเป็นศูนย์กลางหรือไม่นั้น (หรือจะเป็นเพียงทางผ่าน) ขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นๆ เช่น จุดต้นทาง และจุดปลายทางของสินค้า profile การไหลของสินค้า ตัวอย่างเช่น หาก profile การไหลของสินค้าเป็นรูปแบบเต็มคันรถ (full-truck load, FTL) จาก จุดต้นทางไปจุดปลายทาง กิจกรรมที่จะเกิดขึ้นก็เป็นเพียงการขนส่งผ่านแดน แต่หากต้องมีการแยกออก (break bulk) และรวบรวม (consolidate) สินค้าจากหลายต้นทางไปยังหลายปลายทางในลักษณะของการเป็นศูนย์กระจายสินค้า อย่างนี้ก็จะเกิดการเพิ่มคุณค่า (value adding) ในการเป็นศูนย์กลาง

รูปที่ 2 ระเบียงเศรษฐกิจ NSEC และ EWEC
ที่มา ADB

คำถามหนึ่งที่สำคัญของการขนส่งตามเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจคือต้นทุนที่เกิดขึ้นเป็นเท่าไร โดยจากการศึกษาพบว่าต้นทุนบน NSEC จากประเทศจีนตอนล่างถึงประเทศสิงคโปร์ ในการขนส่งโดยรถกึ่งพ่วง (semi-trailer) มีต้นทุนโดยเฉลี่ยต่อกิโลเมตรประกอบไปด้วย operating cost, 22.16 บาท คือต้นทุนที่ผู้ประกอบการขนส่งจ่ายเป็นค่าใช้จ่าย และ non-operating cost, 3.72 บาท คือต้นทุนที่เกิดขึ้นจากการขนส่งที่ไม่ได้เป็นต้นทุนที่ผู้ประกอบการขนส่งจ่ายเป็นค่าใช้จ่าย โดยรูปที่ 3 แสดงองค์ประกอบของต้นทุนทั้งสองส่วน ในมุมมองจากผู้ประกอบการที่ต้องการขนส่งสินค้า ต้นทุน operating cost เป็นต้นทุนที่จะเกิดขึ้นกับธุรกิจและแน่นอนว่าเราจะต้องเปรียบเทียบต้นทุนส่วนนี้กับรูปแบบการขนส่งในรูปแบบดั้งเดิมที่ใช้ในการขนส่งในกลุ่มประเทศ GMS เช่น ทางเรือหรือทางอากาศว่าคุ้มค่าหรือไม่ในมุมของต้นทุนและระยะเวลาการขนส่ง

รูปที่ 3 ต้นทุนที่เกิดจากการขนส่งโดยเฉลี่ยต่อกิโลเมตรตามเส้นทาง NSEC
ที่มา การศึกษาต้นทุนการขนส่งที่แท้จริงและการบิดเบือนราคา (กรณีเส้นทางการขนส่งบนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้), 2013

ในส่วนของต้นทุน non-operating cost จะเป็นส่วนที่เราให้ความสนใจในแง่มหภาค ซึ่งคำถามที่เกี่ยวข้องคือ เมื่อการเข้าสู่ AEC จะก่อให้เกิดการขนส่งมากขึ้นบนเส้นทาง NSEC และ EWEC โดยจะต้องมีการผ่านประเทศไทย ต้นทุนที่เกิดขึ้นกับประเทศจะเป็นอย่างไร โดยเป็นต้นทุนที่คนในประเทศจะต้องจ่ายผ่านภาษี และหากประเทศไทยเป็นเพียงทางผ่านประโยชน์ที่เกิดขึ้นในเชิงเศรษฐกิจจะคุ้มค่ากับต้นทุน non-operating cost หรือไม่ หรือเราควรจะมีการเก็บค่าใช้ทางแต่ก็จะเกิดต้นทุนที่สูงขึ้นกับผู้ประกอบการ ทั้งนี้จากการศึกษาพบว่าผู้ประกอบการขนส่งในประเทศหลายรายที่พูดถึงประเด็นนี้ไม่ได้ติดขัดหากจะต้องมีการจ่ายค่าใช้ทางหากมีการเก็บจากผู้ประกอบการต่างประเทศเพื่อให้เกิดความเท่าเทียมและลดการบิดเบือนต้นทุนที่แท้จริงของการขนส่ง และเมื่อเข้าสู่ AEC ผู้ประกอบการขนส่งในประเทศก็ต้องออกไปใช้โครงสร้างพื้นฐานของต่างประเทศเช่นเดียวกัน

นอกจากประเด็นด้านต้นทุน ประเด็นความท้าทายอื่นๆ ที่ผู้ประกอบการและองค์การด้านธุรกิจกล่าวถึงมากได้แก่ กฎหมายด้านการขนส่งที่ต่างกัน เช่น น้ำหนักบรรทุก การขับด้านซ้ายหรือขวาของถนน ชั่วโมงการทำงานของด่านที่ไม่ตรงกัน อุปสรรคในการประสานงานระหว่างผู้ประกอบการระหว่างประเทศ และสภาพของถนน

การเข้าสู่ AEC ทำให้เกิดแนวโน้มของการไหลของสินค้าตามแนวเศรษฐกิจมากขึ้น และจากความต้องการในการขนส่งที่มากขึ้นก็จะทำให้เกิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ดีขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามระเบียงเศรษฐกิจและเกิดทางเลือกในการขนส่งของผู้ประกอบการที่มีการส่งสินค้าในกลุ่มประเทศ GMS มาเลเซีย และสิงคโปร์ ซึ่งผู้ประกอบการต้องเปรียบเทียบต้นทุนและระยะเวลาการขนส่ง ในแง่มหภาคการอยู่ตรงการไม่ได้หมายถึงการเป็นศูนย์กลาง ทั้งผู้ประกอบการและผู้กำหนดนโยบายควรผลักดันให้เกิดกิจกรรมที่เกิดการเพิ่มคุณค่ามิเช่นนั้นประโยชน์ที่เกิดขึ้นในเชิงเศรษฐกิจอาจจะไม่คุ้มค่ากับต้นทุน non-operating cost

ตัววัดด้านโลจิสติกส์เป็นตัววัดที่สำคัญในการประเมินความสามารถในการแข่งขันของแต่ละประเทศ เนื่องจากมีผลต่อต้นทุนในการทำธุรกิจตลอดสายโซ่อุปทาน และศักยภาพในการตอบสนองต่อความต้องการของลูกค้าของธุรกิจในประเทศนั้นๆ

ดร.วัชรพล สุขโหตุ
อาจารย์วิทยาลัยโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ม.นเรศวร
Contact: vsukhotu@aggienetwork.com

Leave a Reply

Your email address will not be published.